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截至二月底，北京已建成约2070座公共充电桩和18800座公共充电桩，六环地区平均服务半径为5公里，但建设规模的迅速扩大并不等于充电桩的有西安情感维护效服务效率。几天前，《北京商报》记者以不同的方式访问了北京。

截至二月底，北京已建成约2070座公共充电桩和18800座公共充电桩，六环地区平均服务半径为5公里，但建设规模的迅速扩大并不等于充电桩的有效服务效率。日前，北京商报记者走访了北京八个区，实体参观了601个公共充电桩的使用情况。调查发现，中心城市公共充电桩的整体利用率普遍高于周边城市。充电桩具有使用率低甚至闲置时间长、燃料车占用位置、损坏修复不足等管理空缺，且超限分布或远程查找困难突出。在一些地区，甚至有停车费和收费倒挂。

在对8个地区的23个公共充电桩区域的调查中，北京商报记者通过各种查询平台访问了东城区、西城区、朝阳区和海淀区8个地区的23个公共充电桩区域，其中包括：由国家电网、充电、特种电话等多个充电桩企业投资。

据统计，在北京市商报的调查中，共有601桩充电桩被问世，其中明确使用了73.38%和441桩，整个中心城市公用充电桩利用率较高，存在一定的问题。然而，北京商报记者也发现，即使在周边城区也不缺商业综合体和新的工业园区周边需要集中、使用饱和、集中的中心。城市地区白天和夜间使用率也有明显的问题。通州区市北京商业报记者在苹果园的地铁站附近发现，由于居住区集中，停车费低，所以每小时只有2元。6个公共充电桩基本上可以保持使用率超过2／3；同时，东城区北京百货大楼地下停车场的公共充电桩白天闲置，安装率高达91%，在21:00，至少5。0%的充电桩在使用中。

据统计，在北京商报记者走访的所有地区中，海淀区、通州区、昌平区和朝阳区参观的公共充电桩面积相对较低。记者发现，除日出部分的部分地区OF充电桩或部分损坏造成的100%个设备闲置最高，通州区、海淀区、昌平区等闲置率均高于90%的面积。

北京商报记者通过走访发现，城市和郊区的公共充电桩管理的缺位非常严重，这是由于管理松懈、燃料车占用、充电桩损坏而不能及时修复，甚至PRI造成的。VATE锁等。

例如，昌平区亚运村汽车市场共有6个公共充电桩，其中只有2个在运行中，另外4个由于损坏而无法使用，同时，这6个充电桩的停车位都被燃料V占用。EHOCLE。

负责莆田新能源北京通用公司运营的Xie Lei告诉《北京商业报》，在北京，电动汽车的充电地位一直存在于北京。由于充电桩无人值守，企业只能通过与现场的合作来增加物业的协调管理，一方面要求用户在使用充电桩后尽快离开；另一方面，我可能寻求与甲方合作管理。Xie Lei还表示，目前北京充电桩损坏也很普遍，我们对这种情况感到头疼，修理时经常损坏。Jia Xinguang汽车工业咨询发展公司首席分析师Jia Xinguang认为：灌注桩的失效率是充电桩本身的质量问题，目前，充电桩的厂家越来越多，但生产厂家很少，有利可图，需要大量的资金用于充电桩的土地投入、设备建设和人员管理等方面。而灌注桩的设计标准还没有完全统一。一些品牌的充电桩不能跟上充电桩的质量，没有资金投入到技术创新和产品维护，造成了频繁故障和低利用率的恶性循环。

值得注意的是，在朝阳区金茂商城参观时，北京商报记者也发现，公共充电桩的财产是单独出售的。据报道，该地区停车场共有42个停车位，并装有充电桩。每一个停车场都有LLED，当记者来到这里时，停车场的停车位大部分是锁定的，不对外开放，因为没有停车位，只有在路边的线路上充电。Y街，该地区的充电桩已安装两年。当锁刚刚安装两个月时，物业将被租借到商业街，因为没有停车，所以没有多少汽车收费，每天只有1-2辆车。Xie Lei直截了当地说，这与收费企业和PR之间的协议有关。这是一种罕见的情况，企业通常在协议开始时强调停车位要开放，并且不允许出售停车位，以防止这种情况发生。

近年来，北京机动车保有量一直保持在较高水平。为了适当减少机动车辆的使用，城市一些地区的停车费很高。这已成为推动充电桩的无形阻力。

北京商务报社记者在参观东城区北京百货公司地下停车场时发现，车库面积很大，划定了一个特殊的电动汽车充电区。国家电网共有23个快速充电桩和12个慢速充电桩。虽然没有特别的监管，但燃料车中存在的问题更少，设备也有特殊的固定人员。检修，损坏率低。国家电网应用表明，98%的车主可以在这里充电。

然而，较高的停车费已经成为许多业主选择收费的主要绊脚石。在Dongcheng、Xicheng和石景山区等地的调查中，出现了这样的情况。北京商报记者因为HI访问了Zhonghui国际停车场石景山医院。GH停车费，通常来收取新能源汽车的车主不多。在Zhonghui国际停车场，陈先生刚刚停下来充电，说如果充电时间是10小时慢，每小时18千瓦时，一个晚上的收费是37.8元，但是停车。费用高达50元。由于停车费高，业主收费较低，充电桩使用率不高。

杨明华是北方水汽呼叫市场的代表企业之一，他说，在一些城市，特别是北京中心城市，停车资源较少，但停车费比较贵，而且经常出现。停车收费比收费更贵，导致中心城市公共充电桩利用率低。

对此，市智能技术研究所所长沈丽君指出，在北京的停车资源中，部分地区收费和停车收费的上行是难以避免的。一种新能源汽车在停车场收费，占用停车资源，占用电力资源，因此需要收费两个方面。

规划不足是导致一些新能源充电桩利用率低的另一个原因。北京商业报记者注意到，由于海淀区的SuITTo，ViP酒店的前部开放停车场，因为充电桩的停车空间是S。由普通燃料车的停车位环绕。如果不仔细观察，这里有70多个充电桩很容易被各种燃料车辆挡住，另一位长期值班的保安李先生说，由于偏僻的位置，这里只收取大约3到4辆新能源汽车。在此基础上，该地区灌注桩的利用率小于6%。

而在石景山万商大厦公园，北京商报记者也看到了同样的场景，虽然该地区配备了36个充电桩，但只有3辆车正在充电，其余都处于闲置状态，在这一地区定期清扫，孙师傅说充电桩的使用率。不高，每天4-5辆，车辆前充电正常，其利用率通常小于10%。

沈丽君说，目前，北京城市充电桩主要有几个运营主体，例如大型商场将选择与新能源汽车合作建设充电桩。小单元将建成自己充电桩的一部分，满足内部工作人员的需要，城市公用充电桩的数量是一个建筑企业，与交通部门和市政部门共同规划建设。

在沈丽君看来，一些充电桩的分布过于迁移或集中，主要原因是北京新能源汽车充电桩建设规划缺乏对充电需求的深入研究，更强调资源在哪里更具建设性，即根据本地条件而不是要求，这直接导致了充电需求与实际充电设施不匹配的事实。在一些地区，充电桩布局非常密集，但却是闲置的。在一些地区，充电需求井喷，只有少数充电桩只能长很长。

北京商业报记者了解到，很多业主为了方便搜索充电桩，会选择下载每个充电桩的建设和运行的手机APP，但这种APP偶尔定位不准等问题。RealPress本报记者发现，即使是政府认可的北京收费设施公共服务管理平台（E充电网络）APP，也出现了一个标准的充电桩，很难找到实际情况，比如APP在APP中，有一个公共充电站。N在海淀区第三大街的东口附近，但不仅到达目的地后，不仅记者重复，没有发现16个充电桩，交通协调员和附近居民说他们不知道这样的设施。

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